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La voie

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Alignement monumental de platanes le long de la RD813. Tonneins

Les routes et chemins sont les moyens privilégiés de découverte des paysages. Les grands axes de Lot-et-Garonne ont depuis longtemps privilégié les deux grandes vallées de la Garonne et du Lot. L’axe de la Garonne a ainsi vu se succéder les voies de transport : fluvial sur la rivière, puis sur route, par le canal, la voie ferrée et enfin l’autoroute. Dans une bonne partie du département, les routes empruntent souvent les lignes de crête sur les collines, reliant les villages dont beaucoup sont situés en hauteur. Ces voies offrent ainsi de larges vues panoramiques sur les paysages de Lot-et-Garonne.

L’axe de la vallée majeure

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L’autoroute A62, dernière née des grands axes de communication empruntant la vallée de Garonne, circule sur la terrasse sud. Puch-d-Agenais

L’axe de la rive droite

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Le pont canal en fond et la RD21 en bord de Garonne. Agen

La rive droite de la Garonne a toujours été à la fois un axe de circulation : terrestre pour les hommes, les marchandises et les troupeaux, fluvial pour le commerce.
Aujourd’hui, la vallée inondable est encadrée par les deux voies qui soulignent une limite naturelle et historique : la RD813 en bord de la terrasse nord, l’autoroute A62 en bord de la terrasse sud. La RD813 traverse quelques zones inondables au débouché d’affluents, mais aussi en empruntant quelques secteurs inondables par exemple au sud de Tonneins. L’autoroute A62 a été positionnée en limite de la zone inondable, et mord parfois dessus, sans doute par souci de préserver les vignobles et les terres agricoles de la basse terrasse. Elle est ouverte en deux tronçons, en 1978 puis 1980.

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Carte du Lot-et-Garonne de l’atlas de Levasseur de 1852. le réseau routier est en place à l’exception du massif landais dont la mise en valeur n’est pas encore faite.
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Carte du réseau routier de Lot-et-Garonne

La rive droite a longtemps marqué également une frontière politique. En 1250, les cités comtales ne sont toujours pas installées sur les deux rives et, en 1317, Jean XXII rattache au diocèse de Condom toute la rive gauche de l’Agenais.
Le régime capricieux des rivières explique que les villes de ces deux grandes vallées ont été construites sur la terrasse moyenne en rive droite. Ces 10-12m de surplomb les mettent à l’abri des inondations, sauf les plus catastrophiques.
De nombreuses anecdotes, souvent tragiques, accompagnent les récits d’inondations et ce, depuis le moyen âge.
Au XIIe siècle, Henri II Plantagenêt, roi d’Angleterre et seigneur d’Aquitaine, ordonne de grands travaux pour remédier aux inondations de la Garonne. Il exempte de tous droits seigneuriaux les serfs qui se dévouaient à ces entreprises de construction de digues.

Canal et voie ferrée

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Le canal latéral à la Garonne est aujourd’hui une voie touristique pour la navigation de plaisance et les déplacements à pied et en vélo. Meilhan-sur-Garonne

Dès 1664, Colbert entreprend d’aménager le Lot de Villeneuve à Cahors et Cransac pour acheminer le charbon du Quercy vers les arsenaux de Rochefort et Brest. 8 ans plus tard, de nombreuses digues et écluses sont en place.
La batellerie se développe, transportant outre le charbon, du vin, du tabac, du blé et au fil du XVIIIe siècle, des étoffes.
En quelques décennies, les bourgs qui longent la Garonne sont dotés d’un port avec son quai, de champs de foire.
Ce boom de ces liaisons fluviales sera cependant freiné par l’exil forcé de nombreux artisans et commerçants protestants en 1685, suite à la révocation de l’Edit de Nantes par Louis XIV. Le départ est particulièrement important de Marmande.
Les grands travaux reprennent à l’initiative de la monarchie de Juillet, en 1830. En 1848, la Baïse navigable est remontée de Nérac jusqu’à Condom. La Garonne est rectifiée.
Le chantier majeur est le canal latéral à la Garonne. Malgré les grands travaux de régularisation engagés sur le lit et les berges de la Garonne au début du XIXe siècle, la navigation sur le fleuve reste chaotique. La construction de ce nouveau canal est engagée, en continuité du canal de Midi déjà réalisé, pour former le « canal des deux mers ». Le projet, très ambitieux, est d’éviter au transit maritime de passer par Gibraltar en assurant une jonction Méditerranée-Océan.
Le méandre d’Agen barre la vallée d’un coteau à l’autre. Il sera franchi par le pont canal. Débuté en 1839, ce pont de 540 m est construit en calcaire du Quercy et mis en service 10 ans plus tard. Il a failli être annulé suite à la mise en service du chemin de fer entre Bordeaux et Toulouse, débutée presque simultanément en 1841, mise en service en 1856.
En 1858, le premier bateau à vapeur remonte le Lot.

Pour en savoir plus lire Le Canal latéral à la Garonne

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Carte des voies navigables et ports au XIXe
Source : Atlas historique français - Le territoire de la France et de quelques pays voisins - Agenais, CNRS, 1979
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Carte du réseau ferroviaire au XIXe
Source : Atlas historique français - Le territoire de la France et de quelques pays voisins - Agenais, CNRS, 1979

La ligne de chemin de fer Bordeaux-Toulouse, provoque une concurrence qui entraînera très rapidement le déclin de la navigation sur le fleuve. Les ports garonnais seront peu à peu désertés et les usages quotidiens avec le fleuve régresseront.
Conçu initialement comme une infrastructure économique commerciale, il est devenu aujourd’hui le support d’activités de loisirs quotidien et d’une économie touristique en progression : vélo voie verte, navigation fluviale…

Dans l’élan du second empire, la Compagnie des chemins de fer du Midi finance l’investissement colossal des lignes de chemin de fer. En 1857, La ligne Bordeaux-Toulouse ouverte un an auparavant est prolongée jusqu’à Sète. La gare d’Agen sera une étape en 1863 de la liaison Périgueux-Auch. En 1866, Fumel est relié par le rail sur la ligne Paris-Tarbes. En 1895, 40 ans après l’arrivée du premier train à Agen, la 3e république est parvenue à finaliser la quasi totalité des lignes secondaires.

L’ouvrage de franchissement

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Dans les grandes vallées inondables du Lot et de la Garonne, la création des ponts est longtemps restée irréalisable. Laffite-sur-Lot

Les villes de la vallée de la Garonne n’ont jamais pu se développer sur la rive d’en face. Cette dernière est inondable et le franchissement reste problématique. Jusqu’au XIXe siècle, l’irrégularité et la violence de son débit interdisent de construire des ponts, même au niveau de villes comme Agen, Port-Sainte-Marie, Tonneins ou Marmande. Un ouvrage reste longtemps irréalisable en raison de la largeur de la Garonne qui atteint plusieurs kilomètres en période de crue, et de l’instabilité de son cours et de ses berges qui se déplacent d’une crue à l’autre.
Dans les périodes de guerres, les chefs militaires ont souvent été désagréablement surpris de l’ampleur de ces crues. Citons pour mémoire Abderrahmane en 732, resté bloqué sur la rive nord par une crue due à 12 jours de pluies continuelles quand il a reflué vers le sud après avoir été battu par Charles Martel à Poitiers. En 1212, poursuivant des Albigeois, Simon de Montfort est arrêté par les inondations et doit renoncer à poursuivre les hérétiques.

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Carte des ponts sur le Lot et la Garonne
On compte aujourd’hui sur la Garonne 16 ponts, dont le pont-canal d’Agen et 2 ponts de chemin de fer. Le Lot est franchi en 18 ponts, dont 2 ponts de chemin de fer.

Engagés dès le XVIIIe siècle, la modernisation et le développement des voies de communication se sont poursuivis. Au niveau de la circulation terrestre, un élément important tient aux progrès techniques qui facilitent la construction de nouveaux ponts qui vont enjamber la Garonne et le Lot en remplacement des bacs. La césure des rivières s’estompe. Les ouvrages d’art restent des éléments emblématiques qui marquent encore beaucoup le paysage. Nous pouvons citer le pont, dit le pont-canal qui permet au canal latéral de passer au-dessus de la Garonne à Agen, supporté par ses 23 arches de pierre, l’autre pont canal qui enjambe la Baïse, également les ponts routiers qu’ils soient en pierre ou bien suspendus qui traversent tant le Lot que la Garonne. Ces ouvrages d’art spectaculaires ont tous été construits au XIXe siècle et sont identitaires du département. Ils donnent à appréhender l’ampleur des rivières et facilitent la découverte du paysage des vallées, suppléant au manque de relief.

L’alignement d’arbres de la grande voie

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Alignement de platanes le long de la RD3. Ste-Bazeille

Plusieurs alignements d’arbres accompagnent des sections de routes importantes du département. Certains forment aujourd’hui de véritables cathédrales végétales comme ceux de la RD 813 entre Aiguillon et Tonneins.
Les Platanes représentent aujourd’hui l’essentiel des arbres d’alignement (73 %) suivi ensuite par les Erables (12%).
Les alignements d’arbres font également tout le charme des bords du canal latéral qu’ils entourent d’un écrin végétal ombragé.

Pour en savoir plus lire Les alignements d’arbres

La route par monts et par vaux

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Les nombreuses petites routes se faufilent entre sommets de collines et vallées. St-Caprais-de-Lerm

La route de crête

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La route de crête offre d’amples vues en belvédères sur les collines. Villeneuve-sur-Lot

Dans les secteurs où la dalle calcaire affirme le relief, la route principale emprunte souvent une ligne de crête sur la dorsale d’une colline pour relier des villages situés en hauteur. C’est le cas dans une bonne partie du département : les Terres Gasconnes, le Pays de Serre, les Collines de Guyenne.
Ces routes de crête, qui empruntent parfois une ancienne voie romaine, offrent d’amples vues en belvédère sur les collines alentours.

La route de coteau

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La route de coteau domine la vallée. St-Hilaire-de-Lusignan

La route serpente à flanc de coteau, offrant des vues dominantes sur la vallée. Elle permet une découverte à une autre vitesse. Dans le Pays de Serre, elle relie des villages souvent situés un peu en contrebas de la dalle calcaire, à demi cachés depuis le plateau, que l’on découvre tardivement.

La route du fond de vallée

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La route de fond de vallée permet une découverte plus intimiste. St-Eutrope-de-Born
Cette route remonte la vallée en très léger surplomb, en limite de la zone inondable. Elle s’enroule ici ou là autour d’un méandre, parfois même en coeur de bourg. Lorsque la zone alluviale s’efface et laisse place à un profil en V, elle borde le ruisseau puis s’élève à flanc de versant pour atteindre un bourg-promontoire.

La route à saute-mouton sur les collines

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Dans les paysages collinaires la route s’affranchit du relief doux, alternant hauts et bas sur des tracés rectilignes. Monclar

Dans les pays de molasses, on bascule sans transition d’un vallon à l’autre, et tout le paysage devient un jeu de versants se faisant face les uns aux autres. Dans les Collines de Guyenne, les ruisseaux sinueux brouillent l’orientation. Cela reste vrai jusqu’à la vallée du Dropt qui serpente entre des plaques de calcaire.
Dans ces paysages aux formes adoucies, la route trace relativement droit, s’affranchissant du relief pour se relier le bourg d’un réseau en étoile. Le parcours alterne des vues dominantes avec des passages plus intimes dans les fonds, dans un jeu entre l’ouvert et le fermé, entre la présence et l’absence de bâti. Au moment de franchir la ligne de crête, la route bascule sur le versant suivant, offre une fenêtre fugace sur les collines à perte de vue.

La route forestière

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Les routes forestières tracent de grandes perspectives à travers la pinède landaise. Pompogne

Elle est caractéristique des Landes et du secteur de la Lémance.
Dans les Landes, la circulation fut durant longtemps extrêmement difficile. L’absence de matériaux d’empierrement, en ce pays sableux et marécageux, réduisait les routes terrestres à de simples pistes, inondables pendant l’hiver. Cette circulation d’une extrême lenteur paralysait tout essor économique.
Les travaux du chemin de fer de Bordeaux à Bayonne jouèrent un rôle décisif. C’était l’idée du financier Pereire : donner au pays un axe de circulation. On creusa, dès 1841, des fossés latéraux, pour évacuer l’eau vers les étangs du littoral. On construisit aussi des routes affluentes au rail, flanquées de fossés. Sur ce principe de nouvelles routes furent ainsi créées dans le massif landais tandis que la politique de plantation forestière était lancée. Ces longues perspectives à travers la pinède, rythmées par les troncs de pins, sont aujourd’hui emblématiques des paysages landais.

Dans le secteur de la Lémance, les reliefs offrent des transparences des sous-bois ou de légers belvédères au gré des ouvertures, qui résultent souvent d’un affleurement calcaire stérile.